鑫飞达的伤心自行车

文/本刊记者 安钟汝

6月的一天，武昌一个免费公共自行车站亭出现两个年轻人，他们剪断站亭的锁链，拖起两辆自行车就走，管理人员见势不对上前阻拦，两方开始争吵。

“我们交了200块钱押金，租不到车，就要用自行车赔我们!”

“你找我们理论有什么用，去找鑫飞达公司啊!”

争吵吸引了越来越多的市民围观，整个路段水泄不通。

而这，只是武汉免费自行车事件的余波。这个曾被称为武汉“十大实事”的免费公共自行车项目从起步之初经历了短暂甜蜜期之后，就开始为武汉添堵。不是站亭被破坏，就是车辆被损毁，市民缴纳200元办理了租车卡，却很难租到一辆可以使用的自行车。至今，大部分站点停摆，项目近乎荒废。

满城怨气之中，项目主要承办方武汉鑫飞达公司成为众矢之的。其六年得失成败，在引出纷纷民怨的同时，也引发了业内对民办公益事业的思考：政府推行公共事业的目的在于惠民，企业一切行为的出发点则是盈利。企业办社会事业，能否兼顾这两种看起来针锋相对的诉求?

一块肥肉?

承担武汉免费公共自行车项目之前，鑫飞达还是一个籍籍无名的企业。其老板刘纯启只是一个在烟草、洗浴、环保材料等行业摸爬滚打的普通商人。

与别人的不同之处在于，小有所成的刘纯启喜欢投资一些环保、公益项目。1997年，在人们环保意识依然朦胧的年代，刘纯启就注册了鑫飞达环保节能科技有限公司，相继投资过汽车减污节能项目、戒烟项目。但当时雾霾还不是那么严重，城市还不是那么拥堵，人们的健康状况还没这么糟糕，刘纯启奔走多年，这些项目都没有获得市场的响应，最终都以夭折告终，刘纯启近千万元购来的设备至今依然堆放在仓库里。

然而尽管在这些项目上屡战屡败，但刘纯启依然固执地认为，这些不被人关注的项目中，却有可能蕴含着财富金矿。

2008年，刘纯启遭遇了人生中最大的“金矿”。

是年，时任武汉市市长阮成发在一次会议上公开向中心城区“招标”，试点投放免费单车，希望以免费自行车，来解决市民出行的问题。

项目一推出，就有上海的一家叫做龙骑免费单车租赁公司捷足先登，在武汉青山区试水，总揽投资、经营、管理全程。

刘纯启准备虎口夺食。

要夺食，要先有虎的气魄。从政府拿项目，就看谁手笔大，看谁有雄心，看谁敢向政府承诺。当时刘纯启拍着胸脯保证，自己将负责整个武汉的站点建设、自行车购买。就此，他一口气拿下了除了青山外武汉其他6个中心城区的免费自行车项目，彻底将龙骑挤到了角落。

而接下来，政府的扶持，更让刘纯启觉得这个项目是一大块肥肉。

项目启动，作为公共事业项目，政府不可能袖手旁观。在资金方面，第一期建设的748个站点是鑫飞达企业全额投资，没有政府补贴，仅车辆补贴60元。到第二期开始，每建设一个标准化站亭，政府补贴10万元，车辆补贴也增加到100元。

最诱惑刘纯启的还是肉里的“营养”。拿下项目以后，鑫飞达可以与环保企业形成合作，现场展销、宣讲，提供一个“环境友好型”、“资源节约型”社会建设的窗口和产品展示的一站式的服务平台，收取服务费用。另外，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，这更是一笔丰厚回馈。

赚了钱，什么事情解决不了?这是一个纯粹的商业思维。刘纯启自信满满地宣布“武汉免费自行车项目一定会成功”。

可是，刘纯启“狼吞虎咽”地拿下了这一块他认为的大肥肉，他却没有考虑好，如何消化这块肥肉。对公共事业毫无操盘经验的鑫飞达，逐渐难以承受社会事业管理之重。

被公益绑住的手脚

2009年，武汉免费公共自行车项目正式启动。

鑫飞达公司和刘纯启几乎一夜之间红遍全城。刘纯启的自行车项目，几乎让武汉全城感动了。

项目落地，鑫飞达兑现承诺，安置了2000名下岗人员就业负责自行车站点管理工作，每月向这些员工发放700元工资，基本保证了他们的养老。而市民只要凭借相关证件，就可以免费获得一个借车卡，免费使用自行车。

在当时的武汉街头，到处可见绿色自行车的身影，一个个站亭成为街头靓丽的风景。

当时，时任美国驻华大使骆家辉在武汉举办的“湖北武汉——美国周”活动中，亲身体验了免费自行车项目，并交口称赞。

到2010年，自行车发展到2万多辆，自行车站点建设超过1000个。

免费自行车项目带动了全城热潮，引发了全民参与，当时，还发生了一些感人的故事。武汉有一位叫迟成德的癌症患者，他在手术后的疗养期间，喜欢租骑公共自行车到江滩散步。偶尔看站点有坏的自行车，就义务维修。一年时间，共修理公共自行车3000余辆。

政府、公众、企业因为自行车项目，就此进入了一个蜜月期。当时，因为民众的热捧，自行车项目被武汉列入“十件实事”。

媒体的热捧，公众的拥护，政府的扶持，加上项目连续三年被列入政府的“十件实事”，为了迎合公益需求，鑫飞达公司简化租车办卡程序，民众租车热情飞涨，不到一年时间发卡近100万张。

刚开始，刘纯启还惊喜于项目的“井喷”效应。拥护的人越多，证明市场越大，项目越有发展潜力。确实，因为媒体热炒，项目名声越来越大，其站点的站牌广告和车体广告价值也在增加。

但是，增加的价值已经远远不能满足因公益需求产生的新的投入。公益事业的免费特征与企业盈利性特征之间的矛盾逐渐开始显现出来。

项目启动之初，公共自行车的数量与租车卡的数量从合理的1：6猛增至2011年的1：20。接着就开始有市民埋怨租不到车的现象，逐渐地，怨声越来越大。

一方面，鉴于公众需要，鑫飞达应该置办更多的车辆和站点，一方面，作为企业，又要考虑成本。“如果单纯从商业的角度，我们完全有办法解决这些问题。但是现在我们一些操作是多重性的，既代表政府，又代表社会，还代表企业，所以有很多东西都需要顾及，不能单纯从企业的角度来考虑，做什么事情都要先得到相关部门的同意。”言外之意，他已经有了“更加商业”的想法。但是，公共事业的公益化又把他绑得紧紧的。

当矛盾越来越突出，刘纯启作为公益人物的好名声，就开始慢慢淹没在民众的埋怨声中。

“我是公家人”

成本增加，作为一个企业管理者，刘纯启首先想到的就是提高内部管理，但作为一项社会事业管理，比企业管理复杂得多，其企业管理就是社会事业管理。

首当其冲的是，那些站点的管理者很难接受自己是一个打工者。

以记者采访到的许建勋为例，2009年项目启动之初，许建勋就被招来担任自行车站点管理人员，他喜出望外，没想到六十多岁了，还能为“公家”办事。尽管每个月只有700块钱的工资，但总算有了一个固定的工作。

尽管自己的工资是鑫飞达发的，许建勋却固执地认为，自己是公家安排过来的，那700块钱也是政府发给他们的，鑫飞达只是替政府办事。

于是，自觉有了“公家”撑腰的老许非常会“用权”，他认为一个自行车管理者可以有随意处置自行车的权力。亲戚朋友去借车，他大手一挥“骑走吧，什么时候还就行。”而朋友一句“有关系就是好啊”，让许建勋自豪不已。

在他那里，本来有20辆自行车，最后只剩下4辆，至于哪些自行车最后被谁骑去不还了，他自己也记不得。鑫飞达公司的人来查看，指责他两句，他却敢和公司的人对骂。

鑫飞达内部，像许建勋这样的人不在少数。不仅如此，站点管理者不服气鑫飞达公司，而公众也不服气管理者。

刘英是汉口区的一个站点管理人员，有一天清晨，她刚刚到站点，对门的一家商户就带着几个人冲过来，把几桶粪便泼到了自行车和站亭上。他们认为，自行车站点影响了他们的门面生意。刘英刚刚回了两句，一盆屎尿又泼到自己身上。他们还侮辱刘英说，你就是一个拴在这里的狗。

许建勋和刘英代表了大多数站点管理者的遭遇和心态。但是，面对这种状况，刘纯启却毫无办法。鑫飞达作为一个企业，没有强制执行权，因为媒体、政府监督，无法开除站点的管理者，也无法强制对霸车不还或者破坏站点的人强制处罚。

仅2010年，武汉三镇就有140多处公共自行车站点遭到不同程度的破坏，总计发生241起公共自行车站点遭破坏事件。平均每月有10处站点被破坏，细算下来，大约每3天就会发生2起公共自行车受损事件。

鑫飞达所能做的，就是加大维修力度。车辆损坏、丢失，站点受损，全都要鑫飞达负责维修、补充。2011年，全市3万辆车每周要维修的就有5000辆。公司维修工从60名“扩招”到100名以上。

于是，对刘纯启来说，一个新的账本形成了。全市3万辆自行车，每辆维修费用每月10元计算，一年维修费用就要360万元，而每个管理人员工资700元计算，1300个站点，一年费用近1100万元，加上亭棚维修，灯箱电费，废弃自行车更换，维修人员工资，费用超过2000万元，加上企业内部运营成本，总计超过3000万元。

压力重重，鑫飞达公司开始传出消息，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元。

刘纯启开始坚持不住了。

这个让武汉人自豪的自行车项目如何维系下去?正是为了解决这一问题，刘纯启动用了冒天下之大不韪的“商业模式”。但因为距离公益越来越远，武汉免费公共自行车项目开始走上了一条不归路。

底牌与底线

商业的核心一个是成本问题，一个是盈利问题。鑫飞达以削减成本和拓展盈利渠道为核心，开始在免费自行车项目上重塑了“商业模式”。

比如，鑫飞达公司对租车卡发放进行了改革。运营之初，鑫飞达的租车卡是诚信卡租车，就是市民只需要在申请表上填写基本信息资料就可以获得的租车卡。这直接导致了租车需求井喷，让鑫飞达难以招架。

2011年，鑫飞达开始收取200元的押金。一石激起千层浪。

“这不是免费项目吗，怎么突然要收钱了?”

鑫飞达解释说，是督促市民爱车，减少霸车行为。当地媒体也声援“免费自行车被霸车族逼得收押金”。

实际上，刘纯启知道，这个葫芦里装了“三服药”。一是抬高了租车门槛，减少了租车人数，缩减了项目维护成本，二是增强了租车人的责任感，减少了车辆损坏数量，三是丰沛了企业资金，减轻了公司的资金压力。

“我们200块钱都可以买一辆自行车了，你凭什么不给我们更好的服务?”

民众交了200元的押金以后，看待免费自行车项目的眼光已经开始变化，他们对租车服务的诉求更高了。

但是，鑫飞达另一种更加商业化的改变，使其管理失控，租车服务声名狼藉。

一天，站点管理者刘标得到消息，自行车亭棚将对外承包，自行车站点亭棚改为可以经营零杂的小卖部、报刊亭，以平均每个站点每年5000元的价格承包给个人经营，承包者可以经营报刊、零食、饮料、水果等商品，同时也承担起管理自行车的义务。

对于鑫飞达来说，这一改变，不但可以省下发给管理人员的工资，减少了成本，还可以为其带来不菲的站点租赁收入。

对于刘标来说，这也是一个好消息，5000元年租金，相当于在闹市租了一个门面，这是天大的便宜。刘标找到亲朋好友筹借了3万元钱，一口气租了6个站点，经营起了水果生意。从一个站点的管理者，成了一个小老板。

从鑫飞达租来站点以后，就等于对站点有阶段性的拥有权，上下班时间自己安排，也不会接受鑫飞达的统一管理。并且，有了自己的生意，刘标更加懒于管理旁边的自行车，他甚至不知道，现在站点的自行车还剩几辆。

刘标的精力全在自己的生意上。他还设想，赚了钱以后，多租一些站点，然后再高价转让出去，也学鑫飞达公司，坐地收租。

但是，一个公共事业，本来就不是为商业设计的，注定从里到外都与商业格格不入。鑫飞达得意的商业模式也面临挑战，刘标的生意也没有设想的那么好。

在武汉闹市区，基本是300米一个自行车站，每个站点都有一个零杂摊位，因为摊位过多，超出了市场需求，站亭的价值大打折扣，刘标5000元租来站点以后，东西卖不出去，一个月收入才1000多块钱。

到后来，刘标干脆把另外三个生意不好的站点转租给他人，自己只留了三个站点。他告诉记者，租去那三个站点的人当了冤大头，他们后来知道生意不行，就又转给了别人。

就这样，鑫飞达的站点开始转来转去。有人看到浪费时间又不赚钱，就干脆舍去5000元租金弃站点而去，很多自行车站点成了废站。现在的武汉街头，到处都是废弃的自行车亭棚。

更令人啼笑皆非的是，有些站点的管理者，利用免费自行车的停车点，开始招揽私人自行车停车业务，每辆车一块钱。而对这些车辆的看护，他们显然比对公共自行车要用心很多。

这下直接激怒了民众，人们花了200块钱办了租车卡，却无法租到自行车，有些人心里不平衡，就开始放弃200块钱租车押金，霸车不还。大量的自行车丢失，常常出现租车无车，还车无人的情况。

因为车辆丢失过多，站点破坏严重，鑫飞达已经无力承担修复成本，加上民怨四起，媒体批判，其公众形象也一败涂地。

看上去，这已经是鑫飞达最后一张底牌。而曾经自信高调的刘纯启也已经退到舆论背后，不愿意接受媒体的采访。

轰轰烈烈的武汉免费自行车项目，似乎就这样折戟于轰轰烈烈的鑫飞达商业模式下。武汉免费自行车项目终于骑到了尽头。伤了政府的心，伤了民心，也伤了刘纯启自己的心、市场的心。有人说，民营企业参与政府公益项目，在没有任何经验借鉴和参照的情况下，只能摸着石头过河，所以一不小心走到深水区回不来。而鑫飞达的武汉公共自行车项目，从一开始就走到了深水区，触及到了公共诉求与企业诉求的深层次矛盾。